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西甲赞助商:新能源车冰火两重天真相

2017-11-11 00:36:16 西甲买球|西甲赞助商 已读

  西甲赞助商:临近年关,车市又将进入传统销售旺季。11月,国内汽车销量达到247万辆,比10月增长9.9%,新能源车销量更是陡然上涨83%至11.9万辆。

  然而,销量爆发的新能源车市,在乘用车领域内似乎提前耗尽了力气,进入12月过后,不断有新能源乘用车市遇冷的消息传出,多地新能源车4S店出现“无车无人”的情况。

  眼下最炙手可热的新能源车行业何以突然降温?车东西在北京实地走访、多方探查,获得了一些行业过山车背后的真相。(本文讨论的新能源车限定为乘用车。)

  首先是从纯电动车切入造车的互联网势力集体发声。12月12日,威马首款纯电动量产车EX5正式亮相,引来百度总裁陆奇为其站台,先后拿到百度、腾讯融资。12月13日,阿里正式入股小鹏汽车,BAT在新造车领域的三方对垒局面正式成型。12月16日,蔚来电动SUV ES8上市发布,创造了新造车品牌的单日关注度记录。一家家明星新造车公司刷着屏,向人们展示着互联网+电动车的势能。

  同时,政策方面的利好消息也不断被释放。12月27日,财政部、工信部、税务总局、科技部四部委联合发公告,将新能源车免购置税的政策延长至2020年末。12月28日,北京正式启用新能源车车牌,开放当天,即有超过7000新能源车车主置换车牌。

  消费者本身对新能源车的态度也愈发认可,不断转向新能源车。仅在北京,2017年12月排队申请新能源车车牌的人数就超过了12万人,指标直接透支到2020年。

  各种力量综合起来,在2017年的最后一个月,将中国人民对“新能源汽车”的关注度,推到了前所未有的高峰。又逢年关将至的汽车销售旺季,按理说此时绝对是销售新能源车的绝佳历史时刻,但车东西在线下走访发现,情况与预想有着巨大的落差。

  1月3日,车东西记者走访了北京多家车企的新能源车型4S店,发现均是门可罗雀的状态。当车东西记者走进北汽新能源的4S店时,两名前台都在玩手机打发时间。而部分设在人流较密集的门店甚至半小时也不见一人来问询。

  主要职责之一为卖车的4S店现在更像是一个纯粹的展厅。北汽新能源4S店中摆出了EV 160、EU 260、EX 260以及EU 400四款纯电动车,然而销售人员称,现在可提车的只有EU 400一个车型,其他车型“厂家没有发货”,因此停止售卖,也不清楚何时能够再度开卖。

  而江淮4S店中则没有任何其新能源车型iEV系列的身影,工作人员告诉车东西,目前江淮厂家停发新能源车车型,店内因此无新能源车可卖。也就是说消费者目前在北京暂时无法买到江淮的纯电动车,而其恢复售卖的时间,“预计为3月以后。”

  奇瑞新能源店内的艾瑞泽5e以及eQ1还保持着在售状态。其中艾瑞泽5e是奇瑞新能源今年8月在成都车展新上市的纯电动主力车型,正处于冲销量的阶段。但根据乘联会的数据,8-10月其累计销量为548台。而这处设在人流较密集区域的门店,在半小时内除了车东西记者无人上门问询。

  在交谈中,销售人员都不可避免地在语气中透出些无奈:或者是门店无人问津,或者就是想卖车却无车可卖。原本在汽车销售服务体系中占据重要位置、连接车厂与消费者的4S店,在北京的新能源车市场中陷入了尴尬——要么见不到购车者,要么见不到厂家应该发过来的车,或者干脆两者都见不到。

  所有的新能源车门店中,似乎只有比亚迪的情况最为乐观,秦、宋、e6三款纯电动车型均在售,店内也还有些人气——如果我们可以忽略围成一圈聊天的销售人员的线S店的新能源车,如吉利帝豪、众泰E200等,据其他媒体报道,也不同程度遇冷。

  从消费者角度而言,在新能源车整体品质不断上升、配套设施日趋完善的今天,越来越多的人开始从心理上接受新能源车,或者说主要是纯电动车。但在北京等大城市,车辆指标限额成为了阻碍他们购买电动车的最大阻碍。

  另一方面,关于店内无车,首先当然是少了消费者,新能源车厂不想自讨没趣,产品能停则停。

  而更重要的原因是,面对即将到来的新能源车补贴退坡,车企为了避免损失,在2018年补贴新政出台之前,大多选择了观望。

  需要解释的一点是,车企是先以补贴后的价格向消费者销售新能源车,随后再向国家申报领取其“垫付”的补贴金额。比亚迪新能源4S店的销售人员举例说明了车企可能承担的风险:某新能源车企在2017年末售出一款含5万元补贴的新能源车后,此时若补贴额度下降50%的2018补贴新政出台,那么车企可能就只能按照新的政策申报补贴额度,其中5万X50%=2.5万的补贴金额,就要车厂来承担。

  11月15日,财政部召集四部委、协会专家、主要企业代表就2018年新能源汽车补贴调整方向及方案进行小范围讨论,会议后流传出来的补贴新政策手稿显示,2018年新能源乘用车获得补贴的难度进一步提高(电池包能量密度要求提升),补贴档次进一步细分,同时补贴金额也有30%-50%不等的下降,唯一的好消息是对超高续航里程(大于400公里)的乘用电动车补贴金额不降反增。

  这份草案,实质上为电动乘用车续航里程设置了一个300公里的临界点(当然其他条件也需满足),某个车型续航达到这一指标,那么在补贴政策的变更中就不会受到打击,反而会拿到1000块的收益。

  尽管这并非最终敲定的方案,但对补贴十分敏感的新能源车厂们显然受到了明显的影响,其随后的销售动作基本在围绕这份可能的方案做文章。

  如车东西在实地探访中发现的,江淮直接停掉了北京的新能源车型销售。此前,江淮在售的续航里程最高的新能源乘用车为10月上市的iEV7,满电续航280公里,按草案方法计算可获补贴3.4万元,比2017年补贴下降了1万元。至于如iEV4等车型,则补贴降得更多。对于江淮来说,此时出售其纯电动乘用车,在补贴上似乎横竖都是亏,因此停止销售等待新政策出台,也不失为一种办法。

  而在电动车上耕耘较久、规模最大的北汽新能源,从其销售策略可以看出,一方面和江淮一样,停掉了续航里程不足300公里的纯电动车型销售。另一方面,其今年推出的北汽EU400续航里程达到360公里,则保持在售状态。

  同样,奇瑞的艾瑞泽5e续航里程也达到了351公里,因此也“放心出售”。一个细节是,尽管奇瑞新能源的销售人员一再确认了车东西提出的用车需求是上下班通勤,但其全程丝毫没有提及就停放在艾瑞泽5e旁的、明显更符合我们提出的购车需要的奇瑞eQ1,后者的续航里程为151公里。

  与前三者对比,比亚迪就显得比较硬气。其出售的e6车型续航里程超过400公里,在目前的纯电动乘用车中属于佼佼者,面对可能的补贴变化也多了一份信心。而在售的比亚迪宋ev300与秦ev300都只给出了最大续航里程为300公里,而未使用NEDC续航里程表示。面对车东西的疑问,销售人员称目前店内所售车型都将按照2017年的补贴标准来销售,即使补贴新政出台后退坡,因为补贴变化造成的损失将由比亚迪厂方来承担。

  但比亚迪面对悬在头上、随时将落下的补贴新政策也不是全然自信。该名销售人员透露,在2017年末的时候,比亚迪曾“短暂叫停”过对新能源车型的销售。

  并且这一切,还未涉及到地方补贴可能取消的情况,此前也有消息传出,北京地区的新能源车地方性补贴在2018年或将取消。

  早前,鼓励性补贴政策的公布促成了一大批新能源车生产企业兴起,成就了全球最大的新能源车市场。现在补贴政策的方向由“全面撒网”转向了“重点培养”,其意图为扶持在电池能量密度上真正有竞争力的新能源车企。国产新能源车企们一边在销售策略上随机应变,另一方面,其吃下的政策红利最终仍要转化到电动车技术研发当中去,拿出符合要求的新能源车,才能在政策的更迭中脱颖而出。

  而占据舆论力量的互联网行业,正在将人们一步步培养为新能源车的拥趸——12月新造车玩家们一波密集发布再好不过地反映了这一趋势。至少在声量上,2017年12月看起来是新能源车门最好的年代。

  然而在北京等对电动车需求最大的一线城市,对车辆的增长限制,也在当下为新能源车的增长画下了一个可见的天花板——2018年,北京的车辆增长指标进一步缩减到10万个,6万个属于新能源车的指标未作变化,而其未来最好的发展情况,或许就是将10万个指标悉数拿下。

  这些力量综合作用,导演了岁末年初,新能源汽车最大单个市场之一的北京,出现了新能源车线上疯狂、线下冷清的矛盾局面。同样的故事,据媒体报道,在广州也上演着。

  但线下遇冷的情况,则反映了这个中国政府寄予厚望、有弯道超车机会的支柱性产业,在发展程度上仍像是一个襁褓中的婴孩。

  2017年关于新能源车的神奇故事、资本运作我们已看得太多,但线下的情况无疑给人们提了个醒,在想要弯道超车的时候,最不需要的就是自嗨。